Faceți cunoștință cu fondatorul care încearcă să înceapă revoluția autovehiculelor

Kyle Vogt nu este un pilot bun. Este mai mult tipul care conduce cu o singură mână și pare să acorde mai multă atenție conversației decât drumului. Într-o zi luminoasă din septembrie anul trecut, când își conducea Audi S4 lângă biroul său din San Francisco, un Ford Mustang a accelerat și s-a îndreptat direct spre aripa din spate dreaptă. În ultimul moment posibil, Vogt a smucit volanul și a evitat îngust un anumit accident. - Sună bine, spuse el râzând. Pe scaunul pasagerului, am început să respir din nou.

Cu câteva minute mai devreme, însă, Vogt conducea mai sigur. Sau mai degrabă nu conducea mai sigur, în timp ce demonstra lucrările companiei sale, Cruise Automation, care la începutul anului 2015 va deveni prima companie care vinde tehnologie care permite mașinilor să conducă singure. Pe o porțiune a autostrăzii 101, la est de centrul orașului San Francisco, Vogt făcuse clic pe un buton între scaunele din față, rotise un cadran pentru a regla viteza, își luase mâinile de pe roată, își mutase picioarele înapoi de la pedala de gaz și frânase ... și apoi s-a întors să mă privească drept în față, în timp ce, la 60 de mile pe oră, peisajul a bifat.

cât de înalt este Kevin Bacon

În primele dvs. momente de călătorie într-o mașină cu conducere automată, fiecare instinct este să vă loviți de volan. Dar, foarte curând, înțelegeți cum mașina vă gândește. Senzorii Cruise, care monitorizează marcajele de pe autostradă, au reglat constant direcția pentru a menține Audi centrat pe banda sa. Când un camion s-a îndreptat puțin, mașina a încetinit instinctiv: Whoa . Cu tehnologia lui Cruise la volan, Vogt s-a întors spre mine mai des - iar personalul său de pe bancheta din spate, șeful operațiunilor Daniel Kan și inginerul Rita Ciaravino, păreau mai puțin îngrijorați când a făcut-o.

Șoferii care treceau cu viteză pe lângă noi probabil nu aveau nici o idee despre ce se întâmpla. Singurul tip de informație pe care acest Audi era echipat cu Cruise a fost proeminența neagră de pe acoperiș - un pod conținând mai mulți senzori și camere și conectat la computerul din portbagaj. Un dispozitiv mic care controlează direcția, accelerația și frânarea a fost înșurubat discret sub volan. Sistemul poate gândi mai repede decât orice om, „vede” fără să clipească, nu obosește niciodată, nu se irită sau se intoxică - și nu este niciodată tentat vreodată de un smartphone. Cruise Automation își va vinde kitul de aftermarket RP-1, care va converti orice Audi A4 sau S4 într-o mașină cu conducere automată, pentru 10.000 de dolari. În cele din urmă, spune Vogt, va funcționa cu orice vehicul.

Cruise are doar 10 angajați și multe se bazează pe umerii largi ai lui Vogt. Un tânăr roșcat de 29 de ani, din Kansas, cu scruff tech-hipster care își urmărea linia maxilarului, a fost remarcabil de răcit când l-am întâlnit, în ciuda enormității sarcinii cu care se confruntă și a faptului că se căsătorește într-o săptămână. Dar apoi a fost deja de două ori un antreprenor de succes; în special, el a cofondat și a scris cod pentru compania care a devenit Twitch, care s-a vândut către Amazon în 2014 pentru puțin sub 1 miliard de dolari. Când stai cu el, primești o notă de Musk și Zuckerberg: genul de fondator care stă în spate, rece și rezervat, încrezător că lumea va veni la el și acel moment îi va da dreptate. De asemenea, și-a petrecut o mare parte din viață lucrând cu tehnologiile exacte cerute de o companie precum Cruise.

Totuși, pentru a reuși, Vogt trebuie să învingă afacerea cea mai sinonimă cu mașinile cu conducere automată - o companie numită Google. (Poate că ați auzit de asta.) De asemenea, printre altele, Tesla, Ford, GM și Audi. Numai acele companii se pot lăuda cu o capitalizare de piață combinată de 700 de miliarde de dolari, pot da sau lua câteva sute de milioane. Între timp, la sfârșitul anului 2014, tehnologia Cruise Automation alimenta exact două Audi S4, dintre care unul era al lui Vogt. Asta nu face imposibilă sarcina lui Cruise. Mașinile cu conducere autonomă, spune vicepreședintele Grupului Gartner, Thilo Koslowski, constituie o aventură în care cei de la Cruise, dacă ar inova cu „ingeniozitate reală” în software și învățarea automată, „pot compensa cerințele necesității unui portofel mare”. Totuși, el avertizează, „nici măcar producătorii de automobile nu au resurse pentru a concura împotriva Google”.

Nimic din toate acestea nu împiedică ampla siguranță de sine a lui Vogt. „Acum este momentul perfect pentru a face o lovitură asupra mașinilor autonome, iar Google tocmai ne-a ușurat-o”, spune Vogt, folosind termenul tehnic pentru vehiculele cu conducere automată. „În trei ani, nici măcar nu te vei deranja să cumperi o mașină decât dacă vine cu Cruise”.

Futurist ca auto-conducere mașinile pot părea în continuare, Vogt și mulți jucători mai mari simt o oportunitate imensă. Presimțirea lor este corectă, spune Koslowski, care într-un raport recent a prezis că 25 la sută din toate mașinile vor conduce autonom până în 2030. Peste 70 de milioane de vehicule sunt vândute în întreaga lume în fiecare an, spune el, și „această tehnologie își va găsi în cele din urmă drumul în toti.' Și, subliniază el, există aproximativ un miliard de mașini utilizate în întreaga lume astăzi. O estimare mai conservatoare vine de la Jeremy Carlson, un analist la IHS Automotive, care estimează că 11,5 milioane de autoturisme vor fi vândute până în 2030.

Deși Google nu este rivalul oricărui antreprenor la alegere, Vogt are dreptate că și-a ușurat sarcina într-o singură privință: behemotul tehnologic a dovedit că funcționează conceptul, după ce a testat faimos o flotă de mașini Toyota Prius cu conducere automată și crossover-uri de lux Lexus RX în timp ce cartografiați fiecare centimetru din nordul Californiei și acumulați peste 700.000 de mile de conducere robotică. O astfel de testare nu a mers întotdeauna fără probleme. În 2011, o mașină Google cu conducere automată s-a izbit de un alt vehicul; Google a susținut mai târziu că un om conducea la acea vreme. (Șoferii Google, precum cei de la Cruise, își țin mâinile și picioarele gata în timp ce mașina pilotează singură.)

Și Google continuă să împingă mai departe. În mai 2014, compania a anunțat planurile de a testa un bilet cu două locuri extrem de compact; un videoclip de pe YouTube prezintă un vehicul gri și alb, un fel de buburuză pe roți, cu o grilă frontală neobișnuit de fețică. Nu va avea volan sau frâne. Într-adevăr, este proiectat să nu depășească 25 mph, și pare destinat curse scurte pe, să zicem, campusuri universitare sau în zone urbane dense. (Un purtător de cuvânt Google spune că viteza este limitată la 25 mph în scopuri de testare.) Ceea ce Google nu a făcut, în ciuda publicității prea mari în ceea ce privește eforturile sale auto, este să facă orice mișcare către vânzarea mașinii sale cu conducere automată. „Acesta este încă un proiect de cercetare pentru ei”, insistă Vogt. Însă Google a anunțat că va construi 100 de prototipuri ale acelui loc cu două locuri autonome, lucrând la perfecționarea tehnologiei sale și a difuzat rapoarte la sfârșitul anului 2014 că Google căuta un partener auto care să aducă mașina pe piață, deși ar putea dura până la cinci ani. pentru a face acest lucru.

Google a respins solicitările mele repetate de a vedea o demonstrație a acelui podcar de tip buburuză. Laboratorul său de cercetare super-secret, Google X, unde are loc cercetarea cu auto-conducere, este inaccesibil în mod notoriu pentru cei din afară. Jason Short, director de design de produs la lansarea dronelor 3D Robotics, a călătorit într-unul din Priuses-urile Google, datorită șefului său, fostul editor Wired Chris Anderson. Dar el nu face ca acea unitate să sune extraordinar de atrăgătoare. „A condus ca bunica mea într-o duminică dimineață”, spune el, incapabil să suprime un rânjet imens la memorie; un reprezentant Google spune că astfel de mașini sunt proiectate în mod intenționat pentru a conduce non-agresiv. Teza scurtă: Google păstrează ochii curioși departe de aceste eforturi, deoarece acele mașini sunt departe de a fi pregătite pentru prime time.

Vogt și-a petrecut o mare parte din viață gândindu-se la roboți. Când avea 13 ani, a construit un BattleBot de 200 de kilograme pentru competiția de luptă a robotului trecut - care a devenit un spectacol Comedy Central - și s-a împiedicat cu tatăl său să participe la două evenimente BattleBot. („Botul meu a fost absolut distrus de ambele ori”, spune Vogt ridicând din umeri.) În acea perioadă, a construit o căruță de dune în miniatură. A folosit o cameră web pentru a citi marcajele de bandă pentru a naviga în mod autonom pe un traseu prestabilit. A intrat în acest dispozitiv în târgul științific al școlii sale și a câștigat într-o alunecare de teren.

Apoi, când Vogt era un student care studiază ingineria electrică și informatică la MIT, un prieten a găsit un seif abandonat în subsolul unei clădiri din campus și Vogt l-a convins pe acel prieten să colaboreze cu el în realizarea unui bot cu un singur braț programat pentru a transforma formați în mod repetat, pentru a sparge combinația sa. „L-am lăsat să ruleze 17 ore”, spune Vogt, până când a deschis seiful. În timp ce se afla încă la MIT, Vogt a programat, de asemenea, un Ford F-150 pentru a se deplasa de-a lungul deșertului Nevada, pentru Marea Provocare a Agenției de Cercetare Avansată pentru Apărare (DARPA) în 2005, deși echipa sa nu a trecut de runda de calificare. Apoi Justin Kan l-a găsit pe Vogt în 2006, când Kan tocmai începea site-ul video online Justin.tv și căuta ingineri. Doar doi ingineri au răspuns la venirea lui Kan. Vogt a fost unul și, în curând, cei doi s-au legat prin e-mail - în parte, spune Kan, discutând despre crearea unui server automat de băuturi, deși Vogt nu își amintește acele schimburi care au avut loc până mai târziu.

În timp, Justin.tv a devenit Twitch și a câștigat tracțiunea ca loc de vizionare a jocurilor video live. (Croaziera este finanțată în întregime de Vogt și un mic cerc de investitori, inclusiv Kan și alți veterani Twitch.) În timp ce Vogt era încă la Justin.tv, el a contribuit la dezvoltarea platformei de partajare video SocialCam în 2011, care a fost vândută către Autodesk în 2012. pentru 60 de milioane de dolari. Tot timpul, ocupat cât era, Vogt a continuat să construiască roboți și să viseze la lucruri mai mari. În vara anului 2013, cu Twitch deja genul de hit care ar obliga în curând Amazon să-l cumpere pentru o sumă masivă, Vogt a izbucnit singur. Și apoi a aterizat pe ideea lui cu adevărat mare - cea care ne-a condus lângă San Francisco în septembrie anul trecut.

Ideea de a lăsa o mașină în sine este acum suficient de familiară încât chiar și legiuitorii de stat să se simtă confortabil cu ea. În 2011, Nevada a legalizat mașinile cu conducere automată. În 2013, Florida a adoptat o lege care vă permite să trimiteți mesaje text în timp ce vă aflați la volan, atâta timp cât mașina dvs. navighează în mod autonom. Alte legislaturi de stat, de la Michigan la Massachusetts, iau în considerare măsuri similare. Și acum, alți concurenți intră în flux. În noiembrie 2014, la o lună după ce Audi a testat un RS 7 cu conducere automată la 150 mph, președintele companiei Rupert Stadler a declarat că mașinile automate Audi vor fi pe drum în 2016.

În plus față de Audi, mai sunt câteva gropi vizibile pentru Vogt. Există Google, desigur, și Tesla, care la sfârșitul anului 2014 a anunțat că va produce în acest an un nou model D care va include un mod de conducere autonomă. Cadillac a anunțat în septembrie 2014 că funcția sa de conducere automată, cunoscută sub numele de Super Cruise, va fi inclusă într-unul dintre modelele sale din 2017. Super Cruise va permite „urmărirea pe bandă, frânarea și controlul vitezei în anumite condiții de conducere pe autostradă”, spune Dan Flores, purtătorul de cuvânt al companiei-mamă a Cadillac, General Motors. „O facem pentru că doresc clienții din întreaga lume.”

Ford lucrează la o tehnologie numită Traffic Jam Assist, care va automatiza conducerea în anumite situații de stop-and-go, precum cele întâlnite în orele de vârf pe autostrăzile majore. BMW a anunțat că dorește să construiască o mașină rezistentă la accidente și, la Salonul Internațional de Consumatori din 2015 din Las Vegas, am mers cu un BMW i3 cu conducere automată, așezat pe scaunul pasagerului unui sedan fără șofer în timp ce se pilotea un curs scurt simplu - poate de 100 de metri lungime. Cursul a fost atât de simplu, de fapt, încât mașina abia a trebuit să se gândească singură și, de asemenea, nu a condus niciodată mai repede decât 10 MPH.

S-a simțit un pic ca o plimbare la Disneyworld sau un serviciu de transfer de la / la aeroport. Nu am fost niciodată îngrijorat, dar nici nu eram deosebit de uimit. Tot în Vegas la CES: Mercedes F015, un concept car neobișnuit - un prototip care nu este încă în producție - prin faptul că nu are scaun pentru șofer. În schimb, vă relaxați în spate, unde puteți interacționa cu sistemul de divertisment folosind instrucțiuni vocale și gesturi, în timp ce sunteți condus prin oraș; geamurile sale puternic colorate creează un efect de cocooning. Mercedes l-a condus - sau mai bine zis a fost condus în el - la centrul de convenții. Acestea fiind spuse, nu există o dată fermă de lansare.

Toate aceste evoluții sunt determinate de progrese continue și exponențiale în tehnologia computerelor. Smartphone-ul pe care îl purtați în buzunar este mai puternic decât computerul Vogt și echipa sa de la MIT obișnuiau să-și facă F-150 cu auto-unitate în urmă cu 10 ani. (Un reprezentant BMW a convocat i3-ul cu conducere automată în Vegas cu un ceas inteligent Samsung Gear.) Progresele din alte părți au condus la scăderi semnificative ale prețurilor pentru componentele cheie din configurațiile automate ale mașinilor. Radarul pe care Cruise îl folosește pentru a detecta alte mașini pe drum costă compania între 100 și 200 de dolari - este similar cu radarul Doppler pe care canalul dvs. local de știri îl folosește pentru a respinge un semnal de pe formațiunile de nori și pentru a detecta modelele meteorologice. Radarele mai vechi comparabile costă până la 70.000 de dolari.

Astfel de progrese sunt motivele pentru care Mark Boyadjis, analist la IHS Automotive, spune că mașinile vor înțelege în cele din urmă nu doar împrejurimile imediate (o minge se rostogolește în fața ta), ci cum se întâmplă lucrurile în lumea reală (un copil ar putea să urmărească mingea respectivă, așa că pregateste-te). De asemenea, produsul inițial al Cruise, RP-1, poartă cu el un miros de test beta. În timp ce costă 10.000 de dolari, funcționează doar ca un supliment de piață pentru Audi A4 sau S4. La lansare, acesta va funcționa numai pe anumite autostrăzi din jurul San Francisco - tehnologia este mai ușor de perfecționat într-o zonă definită geografic - și la viteza autostrăzii. Vogt admite că compania sa va trebui să se extindă rapid de la modelele Audi - într-un an, spune el - și să lucreze cu alte mărci de mașini.

Vogt pariază că poate dezvolta noi produse pentru mașini și drumuri, așa cum ați face și pentru Web - cu alte cuvinte, perfecționați un produs minim viabil și apoi adunați date de la utilizatori pentru a îmbunătăți tehnologia. (Cruise este configurat pentru a împinge actualizările de software la mașinile clienților săi.) Viziunea Cruise de a extinde ofertele, prin cartografierea unor zone mai mari din lume și adăugarea altor modele auto, se bazează în parte pe datele pe care clienții săi le vor colecta. Un factor în favoarea sa este clasa în creștere și monitorizată a consumatorilor pricepuți în tehnologie, care sunt dispuși să plătească pentru experiențe noi, personalizate - și pentru care o mașină standard de pe linia de asamblare poate palide lângă fiorul celui mai nou, mai strălucitor. lucru. Celălalt factor în favoarea lui Cruise, în afară de a ajunge pe piață primul: abordarea sa iterativă. Până în prezent, datele Google de conducere automată s-au bazat pe un sistem complet închis. Marii producători auto optează pentru planuri mult mai puțin ambițioase.

Un vizitator la biroul Cruise Automation - un garaj transformat de pe strada Gilbert din San Francisco - întâlnește o bandă strânsă de douăzeci și treizeci de ani, căști intra, care lucrează în tăcere la computere, examinând la nesfârșit datele din testele de conducere automate și analizând algoritmii care păstrează mașinile Cruise pe benzile lor. (La fel ca Vogt, mai mulți angajați au participat la MIT.) Când m-am oprit, o tablă albă de șase picioare era expusă pe cineva care mâzgălise marcajele pe două benzi și ceea ce semăna cu un test pentru calcul avansat - poate 30 de ecuații, o tâmpenie absolută pentru profan. .

Vogt, nu mai este un adolescent dornic să-și arate roboții, m-a blocat să fac o fotografie cu tablă albă și a evitat cu atenție orice explicație a algoritmilor de conducere automată. În timpul unei demonstrații virtuale pe computer, un inginer a început să explice tehnologia senzorilor Cruise și abordarea acesteia pentru monitorizarea benzii - până când Vogt a schimbat rapid subiectul.

wissam al mana data nașterii

Acest lucru este de înțeles, deoarece mașinile lui Cruise interpretează lumea prin senzorii săi, iar algoritmii care gestionează interacțiunea complexă a intrărilor asociate cu mișcarea - traseele hărții, poziția benzii, viteza, mașinile, obstacolele, suprafața drumului - sunt modul în care rezolvă problemele matematice ale conducerii. Dacă Cruise Automation obține acea matematică corectă - adică, dacă mașina interpretează corect datele senzorului și te conduce în siguranță la lucru în timp ce vorbești cu colegul despre vreme sau îi trimiți un mesaj soțului tău despre planurile de cină - atunci compania ar putea avea o șansă .

Doar asta nu poate învinge un Google hotărât. Dar Google are un vast cimitir de produse eșuate. Nexus Q, un glob negru mat care pretindea să transmită filme la televizorul tău, nu a ieșit niciodată. Compania a cumpărat Motorola pentru a împinge smartphone-urile pe ușă - înainte de a vinde divizia către Lenovo. Chiar și unele proiecte software merg în sus. Google+ nu este încă un cuvânt gospodăresc. Google Wave, o încercare radicală de redefinire a e-mailurilor și a mesajelor - ceva ce numai un inginer ar putea iubi - a fost ucisă în 2012. Întreprinderile care vizau crearea unor piețe publicitare pentru mass-media offline, precum TV și radio, au fost închise în liniște. „Așteptăm cu nerăbdare să lucrăm cu mulți parteneri diferiți pentru a găsi modalități de a aduce tehnologia [auto-conducerii] în lume în siguranță”, spune un purtător de cuvânt Google. Dar este greu de imaginat orice lume în care astfel de vehicule ar fi disponibile în curând.

Imaginați-vă productivitatea declanșată dacă mașina dvs. v-a condus la naveta zilnică. Aceasta este o atracție imensă a mașinii cu conducere automată. Dar cea mai mare problemă socială pe care toți jucătorii încearcă să o rezolve, desigur, nu se concentrează pe mesajele de mesaje în timp ce conduc în orele de vârf, ci pe aproximativ 35.000 de oameni care sunt uciși în fiecare an în accidente numai în SUA. Autovehiculele care conduc singuri ar putea reprezenta următorul salt înainte în siguranța auto. „Oamenii sunt răniți sau uciși în accidente auto care pot fi prevenite cu tehnologia pe care am dezvoltat-o ​​la Cruise”, spune Vogt. „Ne vom uita înapoi la 2014 și ne vom da seama cât de barbar este faptul că am lăsat acest lucru să se desfășoare atât de mult timp”.

M-am gândit la toate acestea în timp ce mi-am dus mașina de închiriat înapoi la hotelul meu, după o zi petrecută alături de Vogt - și, în timp ce meditam la posibilități, aproape că am terminat cu o altă mașină. Este prea devreme pentru a ști dacă Vogt este eroic sau pe jumătate. Dar o lume pilotată de mașini aflate sub controlul lui Cruise m-ar fi salvat de două apeluri strâns de aproape într-o singură zi.

Plimbările mele în autovehicule de curse autonome: o vizită cu pionierii auto-conducători ai lui Stanford

M-am agățat de scaunul puștii în timp ce un Audi TT-S cu conducere automată a făcut viraje mult mai repede decât ar îndrăzni majoritatea șoferilor umani, iar profesorul de la Stanford Chris Gerdes, care conduce Stanford Dynamic Design Lab, stătea la volan. Odată legați în interior, am accelerat rapid - că TT-S ar putea merge 100 mph - și apoi Gerdes și-a luat mâinile de pe volan. Am intrat într-o cotitură și - Doamne bune - anvelopele au țipat în semn de protest, dar Gerdes încerca să-și depășească limitele. 'O mașină robotică nu este întotdeauna conștientă de situație', a ridicat el din umeri, alarmant de dezinvolt - dar TT-S a reacționat rapid. Mai târziu, un student absolvent a arătat reflexele unei alte mașini cu conducere automată. Ne-am deplasat către un rând de stâlpi cu o viteză de 40 mph - și apoi direcția s-a abătut brusc spre stânga și s-a îndreptat spre dreapta, ca și cum ar fi încercat să recâștige calmul, înainte de a deranja până la oprire. Acest lucru a fost un succes - nu ne-am prăbușit sau ne-am răsturnat. Totuși: Vai! Gerdes a fugit spre noi, arătându-se îngrijorat, chemându-l pe student despre modificări ... ei bine, ceva sau altceva. Sunt sigur că arătam de parcă aș fi văzut o fantomă. Dar poate că tocmai văzusem viitorul.